Ferrari haut mit dem 12Cilindri einen echten Knaller raus!

- wie einst der erste

? Das hätte ja fast schon blasphemische Züge.

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Die Aufklärung: "Doditschi Tschillindri" - italienisch eben. Und wer das nicht aussprechen könne, der müsse das eben lernen. Bei

ist man stolz auf seine italienischen Wurzeln - völlig zu Recht. Der 12Cilindri rangiert markenintern derweil exakt in der Mitte zwischen sportlich (

) im einen und rennsportig (SF90) im anderen Extrem.

Einen 812-Nachfolger mit Hybridantrieb wollten die Puristen nicht

Ferrari wollte mit dem 12Cilindri vor allem Bedenken zerstreuen. Die eigenen Kunden hatten die Befürchtung geäußert, der 812-Nachfolger bekäme ein Hybridsystem. Das wollen die Puristen nicht, vor allem nicht die etwas konventionellere Frontmotor-Klientel und schon gar nicht bei einer Marke wie Ferrari.

Positive Überraschung: Ferrari verzichtet beim V12 auf Elektro-Unterstützung.

Bild: Ferrari

Den Beschluss, ganz bewusst nicht die E-Welle zu reiten, hatte Maranello bereits vor vier Jahren gefasst, als zunächst der Purosangue und dann der 12Cilindri als klassische Sauger konzipiert wurden. Die Plug-ins bedienen bei Ferrari die Performance-Fraktion, während die Genießer dem V12 lauschen dürfen. Ach ja: Und 2025 soll bereits der erste vollelektrische Ferrari vorgestellt werden.

Bis es aber so weit ist, ergötzen wir uns noch an der Skulptur im Bug der neuen Front-Mittelmotor-Berlinetta, die aber eigentlich gar nicht das Highlight ist, denn den Motor kennen wir bereits aus dem 812 Competizione. 830 PS, 692 Newtonmeter, 40 Prozent leichtere Titankolben und eine Maximaldrehzahl von 9500 Touren.

Den V12 übernimmt Ferrari vom Sondermodell 812 Competizione

Dass der 6,5-Liter nahezu direkt aus dem limitierten Sondermodell stammt, kommuniziert man auch völlig ungeniert. Essenziell für den Sound ist laut Ferrari, dass das Krümmerrohr bei jedem Zylinder gleich lang ist. Die gestalterische Kunstfertigkeit können Sie sich bei deren sechs pro Seite wohl vorstellen.

Der restliche Antriebsstrang ist dagegen im Vergleich zum 812 komplett neu. Wie beim Purosangue flanscht man das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an den Block, der Vorgänger und auch der Competizione mussten noch mit einer Fahrstufe weniger auskommen. Das Chassis ist komplett neu und weist einen 20 Millimeter kürzeren Radstand auf.

Verführerische Seitenlinie und 20 Millimeter weniger Radstand als beim 812.

Bild: Ferrari

Und auch bei einem weiteren Detail werden die Kunden frohlocken: das Design. Das Team um Flavio Manzoni entfernt sich vom skulpturalen Look vergangener Modelle, wird deutlich linearer und besinnt sich auf klassische Werte. Das zeigt sich gerade an der Front, wo mit den glanzschwarzen Akzenten glasklare Daytona-Vibes durchklingen.

An der Flanke zieht sich links wie rechts eine markante Horizontale mit zwei Blechfalzen durch die Türen, die komplette Fahrgastzelle inklusive A-Säulen und Dach ist in Kontrastschwarz gehalten. Das eigentliche gestalterisch Sensationelle am 12Cilindri ist jedoch das Heck - beziehungsweise der karosseriefarbene Bereich zwischen den beiden hinteren Radläufen, der pfeilartig nach vorn in Richtung Dach zusammenläuft.

Die schwarzen Kontrastflächen versprühen Daytona-Vibes

Die Heckscheibe und der obere Teil des Hinterwagens sind beim Coupé dagegen wieder in Schwarz bzw. dunkel getönt gehalten. Die beiden kleinen äußeren Elemente fungieren derweil als aktives Aero-Element, allerdings lässt sich der linke Teil nicht unabhängig vom rechten steuern. Eine Eindreh-Unterstützung in Kurven wie beim Flugzeug ist so also nicht mögllich. Dennoch generiert das System 50 Kilo zusätzlichen Abtrieb an der Hinterachse bei 280 km/h.

Am Heck erkennt der Betrachter Einflüsse von Purosangue und Roma.

Bild: Ferrari

Die Hinterachse lässt sich wie beim 812 Competizione separat lenken, und selbst das rechte oder linke Hinterrad kann einzeln angesteuert werden, um die Agilität nochmals zu fördern. Damit - und mit der nahezu ausgeglichenen Gewichtsverteilung von 48,3 Prozent an der Vorder- sowie 51,7 Prozent an der Hinterachse - soll der 12Cilindri neue Maßstäbe in Sachen Wendigkeit setzen.

Allradlenkung und kompakter Radstand sollen den 12Cilindri wendig machen

Im unteren Bereich des Hinterwagens finden wir je zwei Doppel-Endrohre links wie rechts, der Diffusor ragt - wie beim Purosangue - weit aus der Schürze heraus. Auch die Heckleuchten ähneln dem 725 PS starken Crossover, sie sind aber eher nach Roma-Machart schlanker geraten. Die klassische Anordnung mit zwei Doppelscheinwerfern wird hierbei nur noch angedeutet.

Die Sitzposition ist gewohnt perfekt, die Bedienung ungewöhnlich, aber nach einiger Zeit intuitiv.

Bild: Ferrari

Im Innenraum führt Ferrari den Doppel-Cockpit-Gedanken weiter, den man zunächst im Roma angedeutet und schließlich im Purosangue auf die Spitze getrieben hatte. Der obere Bereich ist farblich abgesetzt und führt das Design in die Türverkleidung weiter, darunter liegt eine in Glanzschwarz gehaltene technische Ebene, in der das 10,25 Zoll große Touchscreen-Zentraldisplay und die restlichen Bedienelemente liegen. Der Beifahrer hat einen eigenen 15,6-Zoll-Bildschirm zur Verfügung.

Selbst der Startknopf ist als Sensorfeld ausgeführt

Das Lenkrad ist nach der jüngsten Ferrari-Logik bestückt, vieles läuft über Touch-Sensoren, nur das Manettino und die unkonventionellen, aber einzigartigen Blinkertasten sowie die Audioregelung an der Rückseite des Volants sind noch mechanische Tasten. Selbst der Startknopf ist mittlerweile sensorgesteuert.

Ferrari führt sein Dual-Cockpit-Konzept konsequent fort.

Bild: Ferrari

Reifenseitig kommen wahlweise Michelin Pilot Sport

oder Goodyear Eagle

Supersport zum Einsatz. Auf unterschiedliche Felgendurchmesser an Vorder- und Hinterachse verzichten die Italiener und setzen rundum auf 21-Zöller - vorn mit 275 und hinten mit 315 Millimeter Breite.

Fahrwerkseitig verzichtet man beim Coupé auf das aufwendige und schwere Dämpfersystem des Purosangue. Dadurch landet das Trockengewicht bei vertretbaren 1560 Kilogramm. Die offene Version ist nur 60 Kilo schwerer.

395.000 Euro kostet das Coupé, der Spider 40.000 mehr

Neben dem von uns inspizierten Spider wird es natürlich auch ein Coupé geben. Die Preise hat Ferrari zumindest schon mal für den italienischen Heimatmarkt bekannt gegeben: 395.000 Euro für das Coupé, der Spider mit seinem in 14 Sekunden versenkbaren Klappdach reißt ein 435.000 Euro großes Loch ins Budget.

Die deutschen Preise werden aber laut Ferrari sehr ähnlich ausfallen. Die ersten Kundenautos sollen noch im vierten Quartal 2024 zu ihren neuen Besitzern kommen.

Mit dem 12Cilindri haut Ferrari mal wieder einen Knaller raus, mit dem so kaum jemand gerechnet hatte. Dass ein 812-Nachfolger kommt, war klar, aber in dieser Machart ist er doch eine Überraschung - keine Plug-in-Spielereien, pure Zwölfzylinder-Faszination. Wenn sich eine Marke das heute noch erlauben kann, dann das springende Pferd aus Maranello.